«До катастрофы оставались секунды. Это изменило бы здесь всю систему авиаперевозок», - говорит генеральный директор Arkia Оз Берловиц в специальном подкасте с Мартином «Бульдогом» Боксдорфом в студии Аруц 7, комментируя серьёзный инцидент с безопасностью на рейсе Flydubai в Израиль.
По его мнению, этот случай выявил не просто отдельный сбой, а гораздо более широкий вопрос: кто проверяет иностранных членов экипажей, прибывающих в Израиль, и выясняет, кто находится в кабине пилотов самолёта, приземляющегося в аэропорту Бен-Гурион?
Берловиц знаком с авиационной отраслью практически со всех возможных сторон. В конце 1990-х он начал работать бортпроводником, затем перешёл на руководящие должности и в сферу маркетинга, пережил кризис коронавируса, по пути основал гидропонную ферму, а в итоге вернулся в Arkia, чтобы возглавить компанию.
В специальном подкасте он рассказывает о выявленном сбое при проверке иностранных экипажей, высоких ценах на авиабилеты, колоссальных расходах, скрывающихся за каждым взлётом, повторяющихся перегрузках в аэропорту Бен-Гурион, новых направлениях, которые осваивает Arkia, а также о дне, когда люди, возможно, будут садиться в самолёт без пилота.
По словам Берловица, в вопросе проверки иностранных лётных экипажей американская модель вполне ясна. В Соединённых Штатах, объясняет он, каждый член экипажа иностранной авиакомпании, желающий въехать в страну, проходит проверку через систему Управления транспортной безопасности США (TSA) и цепочку других органов безопасности.
В Израиле, по его словам, ситуация была иной: «По всей видимости, этот вопрос не был до конца урегулирован». Берловиц проводит различие между израильскими авиакомпаниями, иностранными самолётами, которые израильские компании берут в долгосрочную аренду, и зарубежными авиакомпаниями, прибывающими в Израиль на собственных самолётах со своими экипажами.
По словам Берловица, в Arkia даже иностранные экипажи, обслуживающие арендованные самолёты, должны соответствовать требованиям компании: «Одно из моих условий как авиакомпании - чтобы экипажи не были из стран, не имеющих отношений с Израилем. Все они - граждане европейских государств или стран, заключивших мирные соглашения с Израилем».
Однако здесь, подчёркивает он, проходит граница ответственности. Авиакомпания - не служба безопасности и не разведывательная структура. Когда иностранная авиакомпания прибывает в Израиль со своим экипажем, ответственность за проверку его членов лежит на государстве.
На вопрос, возможно ли, что выявленную в ходе последнего инцидента проблему просто не продумали до конца, он отвечает коротко: «По всей видимости, нет». По его мнению, серьёзность произошедшего не позволяет считать его незначительным сбоем: «До катастрофы оставались секунды. Это изменило бы здесь всю систему авиаперевозок». По его словам, после инцидента уже начались дополнительные проверки. Но более общий вывод вызывает у него тревогу: «Мы живём от одного происшествия до другого».
Инцидент привёл также к прекращению авиарейсов и организации специальных полётов для возвращения израильтян из Дубая. Берловиц предпочитает не называть их «эвакуационными рейсами»: израильтяне не оказались в ловушке в зоне военных действий, а просто лишились рейсов, на которые рассчитывали, чтобы вернуться в Израиль.
В таких ситуациях, объясняет он, государство обращается к израильским авиакомпаниям, а не только к El Al: «Обратились ко мне. Я представляю компанию, которая умеет очень быстро реагировать, и первые рейсы для возвращения израильтян организовал я». Однако просьба поступила в особенно неудобный момент - незадолго до окончания праздника Суккот, когда почти все места на рейсах в Израиль уже были заняты.
Вопреки тому, что может представлять себе пассажир, у авиакомпании нет самолёта, который просто стоит в стороне на случай чрезвычайной ситуации. Самолёт на земле - это актив стоимостью в десятки миллионов долларов, который не приносит дохода. Чтобы добавить рейс, необходимо задействовать целую систему: найти самолёт, подобрать подходящее окно в расписании, иногда перенести другой рейс, а главное - найти экипаж, которому разрешено выполнять этот полёт с точки зрения нормативных требований: «Ваше ограничение - это персонал, пилоты. Самолёт должен постоянно находиться в воздухе. Чем меньше он стоит на земле, тем больше денег приносит». Несмотря на сложности, по его словам, Arkia удалось организовать по два рейса для возвращения израильтян в день.
Затем Берловиц переходит к вопросу, который задаёт себе почти каждый израильский пассажир, бронируя отпуск: почему авиабилеты такие дорогие? Значительная часть ответа, по его словам, кроется в топливных баках. В качестве примера он приводит широкофюзеляжный самолёт, выполняющий рейс в Нью-Йорк. Такой самолёт, говорит он, расходует около 5.5 тонн топлива за каждый час полёта. Цена тонны топлива, которая, по его словам, ещё несколько месяцев назад составляла около 800 долларов, выросла примерно до 1600 долларов.
Последствия весьма существенны: «Рейс подорожал почти на 100 тысяч долларов». Речь не об одном билете, а о всём рейсе целиком. Когда эти расходы распределяются между сотнями пассажиров, картина меняется. Билет, который кажется пассажиру чрезвычайно дорогим, не обязательно приносит авиакомпании существенную прибыль. Когда Боксдорф приводит в пример пассажира, заплатившего 1200 долларов за перелёт в Нью-Йорк, и спрашивает, сколько из этой суммы остаётся компании, Берловиц отвечает: «При цене 1200 долларов вы примерно выходите в ноль».
Так где же всё-таки зарабатывают деньги? В частности, в передней части самолёта. Бизнес-класс играет важную роль в экономике дальнемагистральных рейсов. Несколько десятков пассажиров, платящих тысячи долларов за билет, могут заметно повлиять на прибыльность всего рейса.
Берловиц также отмечает изменение привычек израильтян. По его словам, сегодня всё больше пассажиров готовы платить за бизнес-класс по сравнению с прошлым. Уровень жизни вырос, ожидания изменились - израильский пассажир хочет большего. А тот, кто хотя бы раз летел 12 часов бизнес-классом? «Один раз полетишь бизнес-классом - и уже не сможешь вернуться назад».
При этом один из самых коротких маршрутов Arkia одновременно является одним из самых успешных для компании: «Самый прибыльный наш маршрут - Кипр».
Причина проста: полёт занимает мало времени, эксплуатационные расходы относительно невелики, а спрос со стороны израильтян высок. Один и тот же самолёт может совершать несколько рейсов туда и обратно в день, продолжая приносить доход. Именно поэтому самолёты должны почти постоянно находиться в движении. Новый узкофюзеляжный самолёт, рассказывает Берловиц, стоит около 50 миллионов долларов. Но даже тот, кто готов заплатить, не обязательно получит его в ближайшее время.
«Вносишь первоначальный взнос - два миллиона долларов, отлично, - а теперь приходи через пять лет», - говорит он. Мировой спрос на новые самолёты высок, производители не успевают удовлетворять его, а авиакомпании ищут новые модели - более лёгкие и экономичные с точки зрения расхода топлива.
Но старый самолёт не обязательно исчерпал свой ресурс. По словам Берловица, 20 или 30 лет эксплуатации - не редкость, а при определённых условиях самолёты могут продолжать летать и гораздо дольше. Он упоминает американские самолёты-заправщики, созданные на основе моделей 1950-х и 1960-х годов, которые до сих пор находятся в эксплуатации.
«Самолёт может летать 60 лет. Если умеешь поддерживать его в рабочем состоянии, это просто железо». Решающее значение, подчёркивает он, имеет не только возраст, но и техническое обслуживание. Самолёты должны проходить строгие и дорогостоящие проверки и технические процедуры, чтобы продолжать эксплуатироваться.
Параллельно с борьбой за снижение расходов в Arkia постоянно ищут следующее направление для полётов. Берловиц обращает внимание прежде всего на восток: Бангкок и Пхукет в Таиланде, Ханой во Вьетнаме, а в дальнейшем и Манила на Филиппинах.
Выбор нового направления, объясняет он, начинается не с вопроса о том, где израильтяне захотят провести следующий отпуск. Всё начинается с данных. В Arkia есть подразделение исследований и разработок, которое изучает, сколько израильтян ездят в каждое направление, какие варианты перелётов доступны им сейчас, каков объём спроса и насколько перспективно открытие прямого рейса.
На Филиппинах, например, Берловиц видит возможности в обоих направлениях: израильтянам сейчас приходится добираться туда с пересадками, а с другой стороны, в стране проживает многочисленное христианское население, часть которого может приезжать в Израиль с паломническими целями.
Именно здесь, по его словам, кроется одна из главных проблем израильской авиационной отрасли. Израиль - небольшой рынок, и существует предел тому, сколько раз можно перевозить одни и те же миллионы израильтян за границу. Чтобы продолжать расти, авиакомпаниям необходимо, чтобы самолёты были заполнены и на рейсах в Израиль: «Единственный двигатель роста государства Израиль - это въездной туризм».
Ещё одно направление, которое особенно интересует Берловица, - Индия. Однако возможность открыть рейсы туда зависит и от географическо-политического вопроса: возможности летать над Оманом. Открытие этого воздушного коридора могло бы значительно сократить время полёта между Израилем и Индией. А когда каждый час в воздухе обходится в огромные суммы, сокращение маршрута - это не просто вопрос удобства.
По словам гендиректора Arkia, эксплуатация широкофюзеляжного самолёта обходится примерно в 25 тысяч долларов в час ещё до получения прибыли. Таким образом, экономия двух часов полёта может составить около 50 тысяч долларов: «Перелёт над Оманом - моя мечта. После этого я уйду на пенсию».
Параллельно в Arkia работают над созданием новой программы лояльности. По словам Берловица, он хочет избежать сложных систем с баллами, уровнями и конвертациями, в которых пассажиру не всегда понятно, что именно он получает: «Сегодня всё в мире должно быть просто». Описываемая им модель напоминает кешбэк: пассажир покупает билет и сразу знает, сколько денег ему вернулось и какую сумму он сможет использовать при следующей покупке: «Купил на 1500 долларов - получаешь 150 долларов. Деньги».
А затем речь заходит об аэропорту Бен-Гурион - где видно картины, которые израильтянам уже хорошо знакомы: очереди, перегруженные залы, чемоданы, задержки и обещания, что следующим летом всё будет работать лучше.
Однако, по словам Берловица, проблема не ограничивается переполненным пассажирским терминалом: «Аэропорт Бен-Гурион становится слишком маленьким». Ограничения связаны также с взлётно-посадочными полосами, стоянками для самолётов и количеством операций, которые аэропорт способен выполнять за час. Но одно из наиболее серьёзных узких мест, по его словам, находится непосредственно на земле: это нехватка персонала.
Компании, предоставляющие наземное обслуживание, зимой работают в относительно ограниченном режиме, а всего через несколько месяцев должны значительно увеличить число сотрудников к летнему сезону. Но новый работник не может просто прийти утром и сразу начать работать рядом с самолётом. Требуются профессиональная подготовка и проверки безопасности, а сама работа отличается особой тяжестью.
«Ни один израильтянин не хочет работать по 16 часов при температуре асфальта 40 градусов в аэропорту Бен-Гурион». По его мнению, без изменений на рынке труда знакомые картины будут повторяться снова и снова: «Пока не начнут привлекать иностранных работников и для авиационных профессий, никаких шансов нет».
А что произойдёт в более отдалённом будущем? Берловиц убеждён, что день, когда гражданские самолёты будут летать без пилотов-людей, ещё наступит. С технологической точки зрения, напоминает он, самолёты уже способны автоматически выполнять значительную часть полётных операций, включая посадку. По его оценке, главной проблемой окажется не обязательно технология, а пассажиры.
Когда Боксдорф спрашивает его, согласился бы он сам сесть в самолёт без пилота, разговор переходит к беспилотным автомобилям и разрыву между возможностями технологий и готовностью людей им доверять. По словам Берловица, на перемены потребуется ещё немало времени: «Ещё лет пятьдесят. Поколение должно привыкнуть, руководители тоже должны привыкнуть».
И пока самолёты не начнут летать самостоятельно, гендиректор Arkia уже знает, какую авиакомпанию он создал бы, если бы получил миллиард шекелей и должен был начать всё с нуля. Его модель - гибридная авиакомпания: новые экономичные самолёты, много мест и низкие расходы, но без отказа от экранов, обслуживания и комфорта во время полёта: «Я бы взял самое лучшее, самое дешёвое, самое новое оборудование, сделал бы перелёт очень дешёвым и обеспечил бы самый лучший сервис на борту».
Но как именно организовать бюджетные дальнемагистральные рейсы, учитывая колоссальные расходы на топливо, и при этом получать прибыль? После почти часа разговора о ценах, безопасности, самолётах, аэропорте Бен-Гурион и будущем авиации Берловиц решает оставить хотя бы один козырь при себе: «Я знаю, как это сделать. Как? Это секрет. После эфира».